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曝:伊春空难机长虚报飞行时间

http://www.71lady.com    2010-09-15 14:28    来源:互联网    编辑:嫣然

[导读] 齐学军的电话已经打不通了。这位40岁的E190飞机机长,在鲲鹏航空VD8387航班伊春空难中幸免于难。但仍躺在伊春医院病床上的他,不仅面临接踵而来的空难问责,还卷入一起涉及近200名飞行员的资质造假事件。 这起早于2008年4月即在内部被揭发的民航旧事,在空难

    齐学军的电话已经打不通了。这位40岁的E190飞机机长,在鲲鹏航空VD8387航班伊春空难中幸免于难。但仍躺在伊春医院病床上的他,不仅面临接踵而来的空难问责,还卷入一起涉及近200名飞行员的资质造假事件。

    这起早于2008年4月即在内部被揭发的民航“旧事”,在空难之后公之于众,尤显震撼。其中,鲲鹏航空的控股股东,并实际运营这家支线航空公司的深圳航空,可谓“重灾区”,共有107名飞行员牵连其中,包括齐学军。

    中国民用航空局(下称民航局)局长李家祥,在伊春空难发生两天后召开的全行业航空安全紧急电视电话会议上,直言不讳地指出:“资质不实、资质不符合要求的人员(指飞行员),就是民航安全的定时炸弹。”但直到9月8日,民航局才公开声明,首次承认“定时炸弹”曾经出现。

    在声明中,民航局强调了192名飞行员是在“进入民航工作之前”资历造假,主要问题是“存在不同程度的飞行经历不实”。民航局随后采取的措施是,对这些人员先采取吊销飞行执照、补充飞行训练、飞行经历时间折半等措施,在严格检查合格后方允许上岗。

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    民航局和航空公司都希望亡羊补牢,大事化小,不曾料到时隔两年后,“定时炸弹”在伊春爆炸——在这起造成42人遇难的空难中,民航局初步调查显示,机长齐学军在操作上的明显失误,或将为空难负责。

    截至目前,民航局没有公布这192名飞行员的服务公司、姓名及其他详细资料,亦无意对此事重启调查。对于外界质疑,民航局公开回应称,“此事发生在2008年之前并已进行了严肃查处。清查行动结束之后,民航局坚持把飞行员资质作为行业安全监管的重点,不姑息任何弄虚作假行为。”

    民航局还称,今后如果再发现此类问题,依旧会依法严肃处理。

    但如何严肃处理,如何问责资质不实的飞行员,民航局目前并没有明确制度安排。

    一位了解该事件始末的业内人士指出,民航发展与运力持续扩张,包括飞行员在内的人员配备缺口问题突出,因而整个民航系统在某种程度上放松了对飞行员资质的监控和问责。

    亦有被波及航空公司员工表示,与同样影响飞行安全的机务、派签等环节把关相比,航空公司对“重金礼聘”的飞行员资质审查严格多了。飞行员尚且出事,中国飞行安全隐患令人不安。 来源:奇丽女性网 http://www.71LADY.com

    造假始末

    如果不是2008年初,深航在桂林发生的一次飞机重着陆(指飞机在着陆接地时垂直加速度过大,接地载荷超过了该机型给定的限制值)事故,192 名飞行员造假的“丑闻”不会被揭发。

    上述了解事件始末的人士告诉本刊记者,在对这起事故的调查中,民航局发现,该次飞行肇事飞行员“技术不好”,存在资历不实问题。民航局意欲严惩,准备施以终身停飞的处罚。这激起肇事飞行员反弹,他提出,单独处罚他并不公平,并供出一批同样涉及档案造假的飞行员。民航局据此展开全行业普查,结果触目惊心:共有192名飞行员资质不实,均来自“军转民”飞行员。其造假资历,主要虚报在军队期间的飞行经历,包括所飞机型和飞行时间等。

    被波及的航空公司多为地方航空公司及一些民营航空公司,其中高速扩张中的深航在一份内部材料中披露,涉事者107人。

    其时,深航正由实际控制人李泽源掌控。李在2005年撬动关系和资金,将深航私有化。他在后来曾在会见本刊记者时提及,各航空公司都有一批部队转业的飞行员,他们为进入民航就业造假,“300小时-400小时说成1100小时”。李泽源2009年底因涉嫌经济犯罪被捕。 原文:奇丽女性网 www.71LadY.com

    多位航空业内人士及深航内部员工均向本刊记者证实了上述说法。他们称,这并不意味着这些飞行员不具备飞行技术,但将影响随后的培训时间和资质获取。一位鲲鹏航空的飞行员向本刊记者介绍说,民航系统航校培养的飞行员,在深航至少需要累计300小时-400小时以上的飞行时间,才有机会参加副驾驶资格考试。而担任机长的飞行员则需要有2700个小时的飞行时间才有资格参加考试。在这种要求下,尽管“军转民”飞行员在军队期间的飞行时间会有一定折扣,但虚增数百小时飞行时间,仍可能大幅缩短飞行员的培训时间。

    民航局的震怒可想而知。上述人士透露说,民航局一度打算全部停飞涉事飞行员,但最终没有采取这种严厉措施,与深航不无关系。如果停飞,涉事飞行员最多的深航将损失惨重。

    多位知情者向本刊记者证实,深航涉事的这批飞行员,是在2005年大股东易主前引进。对李泽源而言,这些飞行员都是他“出资收购”的资产。他曾提及,2005年交易时,“深航净资产5亿元,但评估16亿元,把飞行员也评估进去了,每人价值280万元。”

    而到了李泽源主事时期,深航大规模扩张运力,从2005年中到2009年底,深航飞机架数从不足30架扩张到了80多架。如果突然失去100多位飞行员,许多飞机只能趴在机场空耗租金,降低航空公司飞机利用率。 来源:奇丽女性网 http://www.71LADY.com

    对深航而言,变通使用这批飞行员是最“现实”的做法。李泽源声称,他为此“又花了七八亿”,将他们送到国外培训。不过在一份提交给当地政府的报告中,真实数字仅有6435万元。

    前述消息人士指出,李泽源实际上是“绕过民航局找了上层领导,对此事做了‘酌情处理’的批示”。

    最终,民航局在2008年5月,责令航空公司整改,对被查出问题的飞行员分别采取了吊销飞行执照、补充飞行训练、飞行经历时间折半等强制性措施,经过强制补充训练的飞行员,在严格检查合格后方允许上岗。

    当月,深航亦下发文件,追究当年“招飞问题”责任。在2004年12月至2005年间担任深航培训中心招飞办主任的任重远遭开除处分,飞行技术管理部飞行训练经理俞文泉被撤职和罚款5万元,原总飞行师陈仲德被撤,副总裁、现任鲲鹏航空董事长张沛被记大过及罚款5万元。此外,深航还建议民航局对已离职前总经理董力加进行处分。

    而100多名飞行员则被送往国外,“回炉再造”。

    需求与漏洞
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    如果严格遵守民航局的规定,飞行人员进入航空公司的过程可以用“闯五关斩六将”来形容。首先必须取得商用驾驶执照并附加仪表等级考试合格,获得航线运输执照,并通过航空英语双证考试,然后需通过中国民航总局的全面体检,获得一类体检证书,获得登机证等。

    与此同时,各航空公司亦有明确等级考核,从陪飞观察员,到初级副驾驶、副驾驶到能独立执行飞行任务的机长,均需飞行时间积累和相应考核。所有这些考核均须严格签字把关,有民航业内人士甚至提出“技术造假几乎不可能”。

    但飞行员培养速度明显滞后于中国快速扩张的民航业,早已成业内通识。这使得整个民航人力供应体系,仍然极易在安全与发展的平衡木上跌倒。

    按照波音公司2008年的预测,如考虑退役飞行员数量,中国未来20年需要5.5万名机长。民航系统飞行员来源主要为两个途径,即从航校毕业的学员和从部队转业的前空军飞行员,此外也有部分航空公司租借和聘用外籍飞行员。

    目前,航校学员在学校需经过14个月左右的培训才能毕业,花费至少50万元。毕业之后,飞行员还要在航空公司经受严格的锻炼,至少要再经过五六年才能升为机长、独立飞行。

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    为避免让购入或租入的飞机“晒太阳”,航空公司,特别是经济实力相对较弱的公司,对拥有较多飞行经验空军退役飞行员青睐有加,认为他们调入民航后培训周期相对较短,很快便能为公司带来效益。

    以深航为例,自1992年成立以来,就不断从空军转业干部中招纳飞行员。据《深圳特区报》2002年报道,当时已招收9批次近100人,占当时整个深航飞行员总数的70%。现任鲲鹏航空副总经理朱南,即为参加过对越自卫反击战的空军航空兵某轰炸部队飞行员。

    从空军飞行员的角度看,进入民航亦充满诱惑。一位空军正师级政委告诉本刊记者,民航系统内待遇好的机长月薪可达5万元,而空军的特级飞行员月收入也不过数千元,“这种待遇差对我们部队飞行员,特别是年轻飞行员产生了很大的吸引力”。

    按照部队规定,空军飞行员在正常情况下须服役15年才能停飞转业,但若因技术、身体条件等原因无法达到空军要求而被停飞的人员,则只需服役满5 年。此外,民航飞行强调稳定,且更为依赖仪表,并不如空军看重技巧,因此航空公司大多要求退役飞行员具有轰炸机、运输机飞行经历,而不是歼击机。在经济效益的刺激下,一少部分空军飞行员故意使自己被非正常停飞或篡改所飞机型或相应飞行时间。

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    在正常情况下,空军飞行员被停飞后,其飞行记录将被封存,转业人员需拿到空军有关部门的推荐函方能赴民航工作。但该政委表示,确实有个别空军飞行员通过关系或利用单位漏洞,“偷出自己的飞行记录并复印,并私下和民航系统以及航空公司联系”。

    “造假是极少数飞行员的个人行为。”前述空军政委说。但这些造假飞行员就此夹杂在通过正常渠道、持有正常的推荐函和飞行记录的退役飞行员中间,转入民用航空公司。由于部队的飞行记录并不对外公开披露,所以一般航空公司即使怀疑,亦难以核实飞行记录的真实性,必须由民航局与空军相应部门协调后方能查阅,客观上为造假者提供了可能空间。这位本身是特级飞行员的政委表示,极端的案例是,在空军时连飞机都未驾驶过的人员,仍顺利进入了民航序列。

    不过,上述了解造假事件的业内人士也指出,受2008年民航局彻查军转民飞行员造假一事影响,三大航已基本停止从部队招收飞行员。而一位民营航空公司高管也对本刊记者坦言,军民航之间在人员互动方面并不顺畅,空军发出的推荐函数目有限,并不满足民航渴求。民航系统亦因此更倾向于自主培养。 来源:奇丽女性网 http://www.71LADY.com

    这意味着民航自主培养飞行员的压力更为巨大。2008年,原民营北京泛美国际航空学校,即因伪造了85名学员的培训飞行时间并安排其毕业,而遭受重罚。究其根本,还是由于国内航空业快速发展而飞行员短缺所致。

    从高速发展的民航业催生出的飞行员严重短缺,到行业安全监管部门退而求其次的“酌情处理”,无不为中国民航的天空埋下了“定时炸弹”。

    伊春之祸难了

    遗憾的是,在人们采取行动之前,空难已经发生。民航局局长李家祥在8月26日召开的全行业航空安全紧急电视电话会议上表示,从初步暴露的问题来看,这次事故的核心问题集中在人员资质、飞行员的能力、特情的处理、安全链条的衔接等等环节。

    曾经是造假飞行员的齐学军,也遗憾地成为飞行员资质影响飞行安全的反面典型。

    关于齐学军,《中国经营报》在9月5日的报道中披露说,他总飞行时间4250小时,为军转民飞行员,持有的是航线运输驾驶执照,1990年8月入空军航校,1992年10月开始飞行,大学本科学历,所飞的机型有歼6、K44,运 7-100,737-300,737-900,EMB190,2009年3月16日,进行EMB190飞机改装,2009年3月23日在本场训练,2009年4月7日进行EMB190机长航线检查,EMB190总飞行时间1413.13小时。

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    接近深航的人士向本刊记者表示,来自深航的齐学军,本该在深航担任737机长,但“由于技术原因”,最终并未在深航取得737机长的资质。不过,在深航筹建鲲鹏航空后,其被调往鲲鹏担任教员。这一职位表示担任者技术过硬,能够指导其他飞行员。

    鲲鹏航空一位了解齐学军的飞行员称,齐的飞行技术不差,深航当年因飞行时间造假而被停飞的飞行员,大部分此后经过国外培训,并通过考核。

    但他也坦言,只是对于担任机长的飞行员,“技术只是基础,更需要具有在紧急情况下的决断力、判断力等综合素质。”他说,“俗话说,‘常在河边走哪能不湿脚’,但干飞行员这行的要求就真的是‘不能湿脚’。”

    《中国经营报》引述李家祥的讲话指出,民航局初步调查认为齐在操作上有明显的失误,甚至“违章”,“夜航落地时前方还没有通过起始灯,也没有进入机场的边灯范围。”

    在空难后,整个民航系统迅速掀起安全检查,人员资质的排查也再次成为重要内容。在因出事而停飞的鲲鹏航空,飞行员被要求周一到周五都要到公司开会,自查自纠。而9月初,深航以换季航线调整为由悄然停飞数十条航线,接近深航的人士透露称,除了空难后航空公司出于安全考虑暂停飞往一些支线机场的航线,这一安排也与“一批飞行员面临重现检验,暂时停飞”,造成飞行员配给不足有关。
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    齐学军,以及与之有相同造假历史的飞行员不可避免地被再度问责。上述了解造假事件始末的人士指出,航空公司与民航局应该以“壮士断腕”的勇气,永久停飞资质造假者,以儆效尤。即使在重新培训使用,也应采取“保守使用”的原则,不宜提为机长或教员,以杜绝风险隐患。

    但在现实中,一方面民航系统缺乏相关规章约束,另一方面是困扰行业多年的飞行员紧缺以及培养飞行员的巨大资金成本和时间成本,这导致航空公司自己在实际处理过程中会倾向于“从宽”而非“从严”。2008年对造假事件的处理,即是一例。航空公司的自行处理各有标准,而民航局则仍以个案似的“责令整顿”应对。公开监督则更为缺乏,系统内对造假事件讳莫如深,甚至在被媒体揭发之后,交代亦含糊其词。

    事实上,除了飞行员,伊春空难还暴露出飞行多个环节缺乏有效管制。

    本刊记者获得的消息亦显示,鲲鹏航空失事航班本应有随机放行工程师,负责在飞机到达后返航前,进行飞机机体、性能的检查,并签字放飞。这一工作一般由机场地勤人员负责,因伊春机场并没有具备相应资质的人员,故由航空公司自备。但事发当天,放行工程师提前一站下了飞机。换言之,如果飞机并未失事,其返航的放行签字,也只能是“事后补签”。
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    “鲲鹏航空5架飞机,分散在3个基地运行,但内部没有足够监管,没有这样的监管队伍。”接近深航人士指出。讽刺的是,就在空难发生前一个月,鲲鹏航空举行内部安全评讲会上,当时总经理李强还在大声疾呼,稳定队伍,防止为发展业务而冒险。

    “掺假”的飞行还将持续到几时?

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